造车也有“鄙视链”

“链,是一个绳索,一个部落,一个组织;而鄙视,是一种相对关系。”

虽然不愿承认,但是对于当下任何一个相对成熟且完整的板块而言,“鄙视链”都是客观存在的东西。身处其中,没有丝毫的情面可言,弱肉强食就是最为直接的生存法则,孰强孰弱一目了然。

蔚来,新造车势力,蔚来,小鹏

转而将目光聚焦于汽车行业,伴随电动化转型的巨浪奔涌袭来,身处这片刚刚由红转蓝的海域之中,无论想要分羹的各大品牌,还是抱有淘金、转型以及真正想要有所作为的诸多高管或者普通员工,无一例外地陷入到新的鄙视链当中。

挣扎、彷徨、突破、新生,在各种复杂的处境与心境加持下,有人凭借着强大的适应能力愈发向好,有人仍未找到突破的方向停滞不前,有人彻底迷失自我坠落深渊。

随着时间的推移,阶级与梯队的划分,正在悄然间逐渐完成。同时,整个新能源行业的门槛,也在鄙视链的不断加长之中,变得愈发高耸。

已然形成的“鄙视链”

刚刚过去的7月,身处头部梯队的几家新势力们,不约而同地公布了交付情况。毫无例外,纷纷创下了属于各自的历史最好成绩。其中,蔚来、小鹏、理想,作为没有任何争议的头部三强,牢牢占据着领先的位置。

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它们是值得庆幸的,在成功熬过至暗时刻,获得越来越多用户的认可之后,旁观者终于能够领略它们作为当下领跑者的姿态。

“老实说,现在整个行业的鄙视链已经形成了。具有先发优势的‘蔚小理’,看不起那些仍处在大象中之中的传统车企;而那些已经推出独立新能源品牌的车圈老炮,又看不起打着智能手机名号入场造车的公司;而后者则十分鄙夷手握充沛资金,但动机不纯的房地产造车;接下来,地位更低则是以家电背景入局的公司;底部,则是那些具有特殊需求的出行企业。”

这样一段略有带感的观点,来自于某新势力内部人员。在他眼中,由于整个行业规则的彻底革新,不可避免地开始将所有身处其中的车企,划分至不同的梯队之中。

处在鄙视链最顶部的,必然是当下表现最好的蔚来、小鹏、理想。三者就某种程度而言,已然可以堪比长期占据豪华车市场半壁江山的BBA。

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接下来,极氪、岚图、智己、沙龙,包括大众、奔驰、宝马、奥迪,这些已经具有一定积累的豪强,在切换至新能源赛道的过程中,仍处在不断摸索阶段。碍于无法完全舍弃传统燃油板块,仍然有足够可观的利润,还无法看到它们All in电动化的全部实力。

第三梯队,则是类似小米、华为、OPPO般,已经身处智能手机行业站稳脚跟,并握有充沛现金流的科技巨头,为了追求更加广阔的发展前景,跃跃欲试的切入到造车板块之中。只不过,当赛道人满为患,并且没有任何的相关经验可言,能否再次成功,将要打上一个大大的问号。

之后,恒大、宝能等曾经借着时代红利迅速起步的房地产商,在原有板块逐渐展现出夕阳之势后,选择了新能源汽车这个仍处在朝阳阶段全新行业。奈何,从目前所展现出的种种操作来看,总给人一种野蛮且无序的感受。

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而像是创维、格力、美的般,主营业务集中在家电板块的企业,则处在更低的位置。它们涉足汽车行业,更多给人一种原有板块已经陷入瓶颈,发展逐渐开始放缓,被迫实现转型的意味。

鄙视链的最后,则是以货拉拉、滴滴为首的出行公司,宣布造车也只是为了满足各自原有领域的实际需求。

平心而论,这套完整的阐述和说辞,有一定道理。只不过,需要强调的是,即便鄙视链已然形成,但每一环中的角色其实并不固定,而是随着每家车企实际表现的好坏,时刻有着上移或下跌的可能性。想要爬上整条鄙视链的顶端,需要“向死而生”的能力。弱者,注定会逐步跌入谷底。

那些离开的人,回来了

时间拉回至两年之前,当蔚来的股价逼近退市红线,整个行业都瞬间开始看衰这家只能依靠烧钱度日的非传统车企。与此同时,那些曾经对它抱有十足期待的年轻人,最终选择离开了蔚来。

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谁都未曾料到,运气也好,命运使然也罢,危急时刻合肥市政府选择出手相救,令李斌成功摘下“最惨之人”的头衔。随后的故事便被熟知,成功熬过最为黑暗的日子后,蔚来开始变得愈发强势。

市值突破800亿美元、整车毛利率持续转正、月度交付量逼近1万辆大关,显然蔚来用实际表现证明,走出了ICU重症监护室。当风向开始发生逆转,那些离开蔚来的年轻人们,又回来了。

而将视角放大,回归蔚来这样的例子,背后是新能源汽车行业的一场“抢人大战”重新得以启动。在这之中,虽然再次吸引车圈人才的关注,鄙视链同样明晃晃地存在。

“它们,都不太想要传统汽车公司出身的,反而都喜欢搞软件的。”再次见到张帆,已经离开大学近三年的时间,出身机械专业的他,毕业后顺理成章地进入到了上海一家传统汽车公司,担任工程师一职。

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进入2021年以后,在看到以小米为代表的科技企业入局造车,重金“招兵买马”的消息不断传出,张帆似乎嗅到了“跳槽”的机会。但在尝试过后,却感受到恶意扑面而来。

相比之下,出身电子专业主攻视觉图像处理的乔一,毕业后则选择了与张帆完全不同的发展路径。虽然以当时为节点衡量确实存在风险,但最终还是进入到上海的一家造车新势力,负责自动驾驶算法类的工作。

同样,面对另一家跨界造车科技巨头抛出的“橄榄枝”,乔一颇为顺利地通过了面试,而她为期三年的新势力相关工作经验,反而成为了很多正在抢人的公司,颇为看重的东西。无论承认与否,身处这条关乎人才的鄙视链中,新势力出身无疑高于传统车企出身。

“当今,汽车人才的流动,更多是流向新能源、智能化、网联化、自动驾驶等技术前沿。”偶然间,翻阅微博时,突然看到了这样的一句话。结合本段所列举的例子,愈发能够感受到:无论能否适应,一个新时代已然来临。所以也能明白,为什么前蔚来用户发展副总裁朱江加入福特负责Mustang Mach-E项目不到一年,再度选择离开。而据传言显示,他的下一站是百度与吉利共同成立的“集度”。

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与之类似,网络中也曾流出小米汽车开出上亿天价,“挖角”吉利汽车研究院院长胡峥楠,华为智能驾驶总裁苏菁即将加盟蔚来的传言。虽然最终都被辟谣,但车圈之中无风不起浪的道理,所有人都知晓。

现象背后,无疑再次暴露出一条新的鄙视链。当科技巨头携重金入局,为了迅速达成能够“即插即用”的造车团队,出手普遍异常阔绰。利益面前,人才必然更多流向此处。

而在与一些汽车相关从业人员后交谈后,发现背后基本成为共识的理想求职顺序:头部梯队的新势力>科技巨头跨界造车>传统车企所推出独立新能源品牌>传统车企>剩余其它。

也正因如此,曾经被人唾弃的蔚来,此刻成为了许多人眼中的“香饽饽”,绞尽脑汁地想搭上这艘快船。这条关乎人才的鄙视链,再次预示着整个汽车行业开始发生彻底颠覆。

造车,真的需要门槛

那么,诸多鄙视链存在的意义,究竟是什么?我能给出的答案为:变相给整个新能源汽车板块,设置更高的硬门槛。

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换言之,在看到亦如拜腾、奇点、前途般,早已陷入挣扎、连名字都不会再被提及讨论,甚至失去了自己宣判“死亡”权利的车企,随着时间流逝,虽然逐渐消失在这场残酷的淘汰赛之中,但是在其短暂生命进程中,依然消耗与浪费了大量的行业资源,最终留下了一地鸡毛。

背后最为根本的原因,还是在上一轮新风口降临的时刻,并没有一个较为明确的衡量准则,从而造成了诸多投机者的浑水摸鱼。骗取国家新能源补贴,利用造车名义抬高自身股价,借A00级低速微型车套取政府融资,类似的各种乱象,在过去5年之间频繁出现。

曾经那张共有近百家初创新势力在列的图片,时至今日,又有多少品牌的LOGO依然尚存,仍延续造车的初心?想必答案异常讽刺。而大多数车企,无外乎都是带着各自的目的昙花一现。当然,对于任何一个尚处初级阶段的行业而言,必然都会经历相对混沌的阵痛期。而鄙视链的出现,某种程度上,也代表着其正在走向成熟。

值得庆幸的是,从乘联会逐月发布的新能源销量来看,大盘正在以足够令人惊喜的环比速度上升。作为鄙视链顶端的几家车企,创始人也纷纷喊出了属于各自的阶段性目标。

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蔚来,在接下来的某一节点,要与BBA做到“四分天下”;小鹏,在2025年的中国一线城市,智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%,智能汽车占到60%中的一半以上;理想,同年想要拥有20%市场份额,成为中国第一的智能电动车企业,不出意外那便是160万辆新车销量。

豪言壮语背后,或许大多人听出的是呼之欲出的自负,对于中国汽车行业电动化进程的过于乐观,但在我眼中,既然存在于鄙视链的顶端,就应该具有这样的气魄和格局。毕竟,它们才是决定整个天花板高度的关键品牌。

反观那些身处末尾的品牌,摆在其面前的选择异常简单。当造车的门槛开始变得愈发高耸,要不努力求存,跃升向上;要不咎由自取,迅速下跌。

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“每个人都有自己的位置。”

电影《雪国列车》有这样一句让人印象深刻的话语。而通片给人的最大感受便是,当资源变得愈发有限,只有强者才能逐步进入生存条件更加优异的头部车厢,而弱者最终只能在末尾的车厢中消亡。

此刻,对于所有新势力造车而言,又何尝不是身处在一趟高速行驶的列车上呢?最终,貌似只有真正的强者,才能找到属于自己恰当位置。而这条鄙视链,还是希望它断了吧。

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