滴滴货运的首场战事,60天市场份额超过50%

随着滴滴货运的快速上线和铺开,滴滴出行帝国的又一块重要拼图完成。

没有痛点,就没有创新。

滴滴货运所对应的同城货运市场,是此前出行行业中“互联网的阳光”较少照到的一个领域,也是消费不透明、消费者投诉率居高不下的领域。

然而,滴滴并非首个吃螃蟹者,却又为何能在区区60天内抢下这一市场的半壁江山?

本文试图从B端和C端的协同视角来观察分析这一问题。

60天和50%

随着疫情在全国范围内基本阻断,出行行业复苏的速度超乎想象。

滴滴更是动作不断,在基本统治了网约车市场之后,滴滴开始像一位拼图高手一样,不断在庞大的帝国基业上勾勒新的疆域——花小猪作为独立品牌开始攻掠下沉市场,而同城货运业务——滴滴货运也在6月中启动。据相关媒体报道,目前滴滴货运在成都、杭州等地市场份额已超50%。

“我仔细算了算,现在每天有一半以上的订单都是滴滴货运过来的,我身边的很多司机的情况也差不多,进来越早的赚到的越多。”作为最先开通滴滴货运的一位杭州货车司机,马师傅的收入结构显示出一个事实——滴滴货运在试水城市的市场份额已经过半。

司机的收益也很不错,这位师傅在今年6月加入平台,两个月净收入差不多2万元。

商家端也有同样的感受,杭州建材市场商户反馈每天80%的订单都通过滴滴货运发出,而在杭州近郊最大的农副产品批发市场,滴滴货运的订单也能占到五成。

“感觉滴滴货运会比较靠谱,毕竟是大平台更可信,现在同城货运行业太不透明了。我非常期待滴滴货运赶紧在重庆运营。”消费者刘先生表示。

想到同城货运,消费者脑海中出现的第一个场景,往往是搬家。但也正是搬家的痛苦经历,让许多消费者视同城货运为畏途。

在滴滴杀入货运领域之前,除了少数新兴互联网企业,同城货运的基本模式还停留在PC时代,车主要么在分类信息网站上“趴活”,要么大多与搬家公司或家居城、建材批发等有短途货运需求的行业绑定。

但同城货运的口碑极差。

8月初,北京本地媒体报道,有多名曾与“四方兄弟搬家公司”产生纠纷的消费者反映遭遇“收费套路”。随后监管部门和警方介入,证实该公司在搬家过程中要求额外费用,并采取言语威胁、扬言搬走物品等“软暴力”方式牟利。先后强迫26名事主支付额外费用共计5万余元。此后,该公司的22名员工中,有21名因涉嫌强迫交易罪被朝阳警方依法刑事拘留。

即使是互联网平台也未必能保证行业的透明,此前,相关部门就多次发文,对网络货运平台经营不规范行为进行核实处理,货拉拉、快狗打车均在其中,各种消费投诉亦充满于各大投诉平台。

都是短途出行,为什么同城货运的投诉率远高于网约车?业内人士分析表示:货运行业的集中度低、互联网化程度更低且消费者需求低频分散,因此一直缺少相对规范的行业准则和标准,属于典型的非标品业务;而部分消费者出于多一事不如少一事的心理,吃亏后往往选择放弃维权。

或许正是因为消费者对于同城货运的透明度和服务规范性早已“寒了心”,滴滴货运携强势品牌入局的结果就是,短短60天的试水就抢下试点城市短途货运赛道的半壁江山,这和滴滴当年杀入网约车市场一样势如破竹,仿佛是昔日重现,本质都是滴滴对消费者需求的深入把握和对痛点的解决。

8月21日,滴滴货运业务在上海、重庆、南京、苏州、宁波和金华六个城市正式上线,这是滴滴货运自6月23日首批开城之后,不到两个月再次扩张业务。根据滴滴货运此前公布的数据,货运业务在开城首日订单即过万。截至7月下旬,日单量已破2万单,较开城之初翻番,且仍在攀升。此次第二批开城的同时,滴滴货运也正着手筹备,在更多城市开城。

“同城货运一直存在三大问题——计费标准问题;搬运服务的乱收费;服务流程的非标化。现在我们期待滴滴创新服务给我们一个更好的答案。”前述业内分析人士表示。

滴滴为何此时推出货运?

毫无疑问,滴滴此时推出货运,是希望有一个网约车后的“新长板”出现,以呈现更为丰满的出行帝国版图。

同城货运市场,则对滴滴充满了吸引力。

首先,同城货运市场已经出现了市场集中度快速提升的现象,货拉拉和快狗打车占据了大量的市场份额,覆盖城市都已超200个,还兼及多个海外市场。

然而,货拉拉和快狗等,与滴滴的体量和能力相比,相差甚远。

经典创业理论指出,新开辟市场的最大要点是“没有巨头”。相反,如果成熟市场的互联网渗透率已经提升到一定水平,渐成规模时,则正好是巨头进场收割的良机。

对滴滴来说,其内部已经提出未来三年计划,其中重要的指标之一是每天服务超过一亿单。考虑到出租车、专车、快车及顺风车等C端业务已经被滴滴做深做透,横向延展成为滴滴重要的命题,同城货运与网约车的同构性则使得滴滴天然已经具有一定的基础。

对于要讲万亿美金故事的滴滴来说,同城货运正在发展黄金期。权威机构预测,这一市场整体呈上升态势,未来3-5年预计仍将保持5-7%的增长速度,在2020年市场规模将突破万亿。

另外,在市场结构中,C端业务规模较小但发展稳定,B端快递城配业务则受电商快递热潮迎来飞速增长,B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额,这正好满足滴滴的两个需求——市场容量大和B端需求高。

事实上,从另一个角度来看,滴滴货运对这一市场的决心绝非试水,从开城的路径看,滴滴指向性很强的在包邮区和成渝城市群集中开城,也是因为业务具有某种协同性——大部分司机不会跨城,连片地区可以解决接力问题,提升网络效应,越到后面的发展势能就越高,获客成本就越低,网络协同效应就越明显。

另一个能让滴滴货运在短期内市场份额激增的,是部分平台对于司机急切的“割韭菜”心理,使得行业出现某种不健康的发展趋势。

互联网化的同城货运应该是一种共享经济模式,司机提供资源和平台提供的需求相匹配,但随着部分平台在市场上占据一定的话语权后,和司机端的地位日益不对等,这个模式已经变味。

据了解,某平台已经开始对司机收取“会员费”的机制,从700多元的超级会员到99元起的普通会员。明面上,会员费是根据缴费档次对司机的抽成给予不同程度的减免,意在激励司机更踊跃地接活,但实际上,反映的是平台流量缺乏、营收不平衡而使用的一种限流措施。

何为限流,即缴纳的会员费档次越低,接单的概率就越小,不缴费甚至无法接单。

中国人民大学法学博士,国际关系学院教授储殷认为,这种操作,本质已经变成了平台以“会员费”名义向货车司机出售平台流量(接单优先权),同时再从每单业务中收取固定抽成。

“抽成”对于平台型业务来说本身无可非议,但过于急切的收割则反映了平台成本高、获客能力下降,不得不以从司机端收取费用的方式加以平衡,其经营困局似乎若隐若现。

相反,滴滴靠着更广大的用户群体以及更成熟的技术算法,完全可以实现较低成本的供需匹配,从而放弃简单的等级分类制度,也给司机更多的收入空间。

成,滴滴可以抽,设置激励机制,也可以做,但一定不能把自己和司机端对立起来,否则双方之间就成了简单的利益关系,毫无忠诚度可言。

为什么说滴滴有可能做成这件事

来自一线的信息显示,此前不少分散在一些创业型互联网货运平台上的司机,开始撕下以前的LOGO,投奔滴滴阵营。

有人认为,这是由于滴滴货运营销得力,如滴滴在货运司机招募公告中称,司机加盟需要缴纳800元押金,以及50元的辅料费,抢先注册的司机可以享受30天平台福利期;而对于C端消费者,滴滴货运开发分发优惠券,新用户首单可以享受29.99元优惠,同时打出“拉货用滴滴,首单一分起”的宣传语。

但「子弹财经」认为,滴滴撬动市场的能力绝非营销端这一切口,而在于体系运营能力。

首先,滴滴是中国乃至全球最大的出行平台,入口优势明显,场景切换连贯自然,特别是远超于同赛道竞品的品牌势能,使得消费者可以克服对行业的刻板印象,放心选择

其次,滴滴的调度系统和服务体系非常强大,“大数据+AI”的组合能力使其数字化运营起点高于行业现有水准太多,属于降维打击。

智研咨询的研究也显示,同城货运市场经历了混沌期和整合期后,已经进入变革期,行业急需“更多的智能技术将持续性赋能行业,催生更大更彻底的变革”,而从这个维度来看,已经拥有完整的智慧出行赋能体系的滴滴,是行业变革的最好驱动者之一。

最后,同城货运市场实际需求确切,虽然比较碎片化但潜力大,正好符合滴滴开辟新局面所需要的市场空间需求。

而且,同城货运平台业务较好地填补了B2B货运物流和电商物流之间的空白,为C端用户提供更多样的服务选择,这和滴滴现有的运营维度和体系能力也十分暗合,为滴滴攻掠市场提供了有力的武器。

60天抢到50%的市场份额,虽然只是两个单点城市的成绩,但也足以说明这个行业的现有平台的客户忠诚度和黏性堪忧,这从另一个角度也说明了,滴滴货运只要做到足够优秀,统御这一市场可能只是早晚问题。

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