十年之后,Ariya能让日产电动车再次辉煌吗?

日产是电动车领域的先行者,他们在 2010 年就推出了 Leaf 聆风,它可以说是「前 Model 3」时代的销量王者,根据维基百科给出的数据,截止今年 5 月,Leaf 车型的全球总销量超过 47 万台。

对于一个车企来说,在电动化领域有这么一款明星产品,利弊都特别明显。一方面,日产可以一直拿 Leaf 说事,向全世界展示自己在电动化领域的「江湖地位」。但是,这种「上古传说」式的成功,又特别带有迷惑性,稍不留意,就会被新时代所遗忘。

其实日系车企对纯电动车的态度一直十分暧昧,很长一段时间里,他们都更看好混合动力方向,比如本田有 i-MMD,日产有 e-Power 增程混动。这固然与日本的实际国情有关,但客观来说,也让他们错失了发展纯电动技术的黄金时期。

但是该来的总会来。在 Leaf 面世十年之后的今天,日产终于全球首发了他们的第二款纯电动车——Ariya(跟我读:啊瑞亚),正式入局「现代」纯电动争夺战。

(在此,请忽略东风日产轩逸·纯电,它本质上还是一台 Leaf)

● 日产的新 logo 这次也一起发布了

Ariya 是一辆怎样的车?

在去年 9 月的东京车展上,日产就展出了 Ariya Concept 概念车。虽然挂着概念车的名头,但今天看来,那台车已经非常接近量产版。

● Ariya 概念车

Ariya 是一个基于日产全新纯电平台打造的产品,因此,有着强烈的「新时代电动车」的车身比例——短前悬、短车头、乘坐空间最大化。而且,它的车身也是时下最政治正确的轿跑 SUV 造型,官方称之为「纯电动跨界车」。

内饰层面,总体来说,整个座舱突出横向空间感。横向 12.3 英寸双连大屏也很政治正确。去年东京车展之后,我曾经和其他媒体秘密参观了日产的造型设计中心,包括这台车在内,几乎所有日产未发布的新车都采用了类似的屏幕布局。

Ariya 两个前排座椅之间的中央扶手可以前后挪动,并且没有和仪表台连成一体,这样驾驶员就可以比较方便地挪到副驾驶位置。

中控台保留了空调控制区,但已经不是通过实体旋钮和按键进行操作,而是变成了触摸式,并且和仪表台下部的木饰板融为一体。当时在设计中心看工程样车,这个设计是比较打动我的。

在今天发布会上,日产表示,Ariya 可以以 C 级车的尺寸做出 D 级车的空间,这也已经是厂商在宣传纯电动车空间时的常用表达了。(实际它是台紧凑型 SUV)

三电方面,Ariya 提供 63kWh 和 87kWh 两种规格的电池组。官方公布的 87kWh 版续航里程是 610km,需要指出的是,这个数据基于日本 WLTC 循环测试标准预估而来。这实际上就是 WLTP,比 NEDC 更接近真实续航数据。

我觉得 Ariya 的续航问题不用担心,毕竟有 87kWh 的电池容量打底,即使考虑到车重,应该也能达到主流甚至主流偏上的水平。只不过,63kWh 和 87kWh 两种规格跨度有点大,缺少一个 75kWh 级别的电池包。

为了保证尽可能降低车子重心、增加车内垂直空间,日产特意把电池组做薄,这有点像小鹏 P7 的玩法。

Ariya 的电池组也终于不再是 Leaf 的祖传风冷散热,转而采用液冷方案。

Ariya 可以搭载单电机或 e-4ORCE 双电机四驱系统,每种动力系统又可以分别搭配 63 或 87kWh 电池组。双电机版本的百公里加速时间是 5.1 秒。

去年我也在日产的测试场试驾过这个双电机动力总成的骡车,工程师说,里面实际上是装了两台 Leaf S 的 160kW 电机。而量产的双电机版 Ariya,最终总功率为 290kW/389 马力,单电机版,和 Leaf S 保持一致,为 160kW。

当时的双电机骡车开起来,最大的感受是加速和刹车比较平稳,身体没有过多的前后俯仰。而这一点,也成了 Ariya 的宣传点之一。

● e-4ORCE 动力总成测试骡车

Leaf 车型上标志性的 e-Pedal 单踏板模式也被引入到了 Ariya 上。说起来,单踏板模式真的是日产对整个电动车界的巨大贡献,后续模仿者无数。

下面再来说说智能化。

车机系统里,日产这次为 Ariya 内置了亚马逊 Alexa 语音交互服务,可以用语音控制车内功能,并且实现车和家里智能设备的互联。在国产电动车上,这属于基本操作不值一提,不过考虑到日系品牌惨淡的车机互联水平,这也算是这台日产电动车的一个亮点。

之前搭载在日产 Skyline(也就是国内的英菲尼迪 Q50)上的 ProPILOT 2.0 系统也出现在了 Ariya 上。

这套系统我也在日本实际体验过,在传统车企阵营里,算得上是排在前三名的辅助驾驶系统,达到了 L2+级别,甚至官方宣传里用上了 hands-free 的字眼。(World’s first intelligent navigated highway driving system with hands-off single-lane driving,世界上首款可以解放双手的、基于导航的高速公路单车道辅助驾驶系统。)

传感器配置也比较高,包括了 3 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达和 1 个驾驶员监控摄像头。

这套系统的具体体验,可以参考我之前的文章:《传统车企最强自动辅助驾驶?实测日产 ProPILOT 2.0

在功能层面,ProPILOT 2.0 已经可以比肩 Autopilot,而在解决方案层面,又比 Autopilot 有所进化,比如,加入了更多传感器和高精地图。

● Ariya 的前三视摄像头

但 Autopilot 最大的优势,就在于通过 OTA 可持续进化的能力。那么 ProPILOT 2.0 呢?从发布会信息来看,Ariya 至少是支持车机系统的 OTA 远程更新的,但驾驶辅助系统能否通过 OTA 实现迭代,目前存疑。

总的来说,Ariya 是一辆没有明显短板的电动车。在传统车企阵营里,它比较有竞争力,但如果和国内的蔚来们相比,它在「智能电动车」这个维度上可能略有差距。

不过问题不大,作为「传统车企」,日产的目标不是做一台性能炸裂或科技感十足的电动车,而是一台真正能打入主流市场、产品力均衡、没有硬伤的主流产品。

从 Ariya 4 米 6 的车长、2775mm 的轴距来看,它的体型和大众 ID.4 十分接近。我之前在介绍 ID.4 时提到,大众选择从紧凑型 SUV 的细分市场切入,其实是比较聪明的选择,因为这个级别可供选择的电动车还比较少,同时这个级别的售价又比较贴合大众的品牌定位。

● 大众 ID.4

而 Ariya 的产品策略多多少少和 ID.4 有点类似,两个大厂拿出同样的产品策略,我觉得并不是巧合。而从目前来看,Ariya 在产品层面要比 ID.4 更激进一些。但大众的优势在于,基于 MEB 纯电平台规划了众多产品,可以通过规模化效益控制成本,而日产的这个全新纯电平台,目前我们看到的还只有 Ariya 一款产品。

按照日产的说法,Ariya 的起售价为 500 万日元,约合 32 万人民币,想必这应该是 63kWh+单电机版的价格。不久的将来,它肯定会在中国国产,也势必会进入 20-30 万的价格区间。

可以预见的是,到时候东风日产又会把 Leaf 的辉煌战绩拿出来做背书了……

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注