复工之后的车企

不能光复工,复工之后怎么办?

当下,不少汽车企业为了复工复产用尽洪荒之力,复工复产当然是好事,这既是疫情得到控制的标志,也是恢复常态的前提。 不过,复工复产之后怎么办?

复工复产之前,经销商和车企的库存已经不低了。如果市场得不到有效的刺激和释放,复工复产要循序渐进,见机行事,以量定产,还不能开足马力。复工的时候,得走一步看两步,想着如何把车卖出去比复工更难,也是最重要的当务之急。市场的恢复,除了需要符合市场规律的商业行为、鼓励性刺激政策,也不要忽略了正常的滞后效应的周期性规律。

就汽车而言,此次疫情结束后,抛开刺激性的政策之外,人们对汽车的刚需总量不会比非典那波动力足。 非典那年,是因为刚需和非典的叠加效应大大地促进了汽车消费,那会儿也是汽车刚刚进入家庭的黄金时期。 而17年后的今天已经大不同,虽然新冠肺炎疫情让人们有了对相对独立空间的深刻认知,但是车市总量已经释放的差不多了。

即便是对汽车有实际需求的想法,也受到了很多城市限制汽车消费的掣肘。 所谓的还存在的刚需,空间可能是换车人群。 这个可从两个维度去看: 第一,换车的迫切性在哪里,是为了换个更健康的车,还是换辆更高档的车,而这样的机会并不属于大众化走量的车型,豪华品牌才是最大的受益者。 第二,政策的刺激有多大。 对价格不敏感的人群,不需要刺激; 对价格敏感的人群,刺激也没多大用。 值得注意的现象是,车市的拉动刺激会有用,但是不是关键性因素,消费信心不足可能才是根儿。

没有报复性收入,哪有报复性消费。 汽车不等于在家憋久了的报复性逛街、报复性大吃大喝,你就是可劲儿造,逛街、吃饭能报复性消费成什么样。 谁没事儿报复性买辆车玩。

此次新冠肺炎疫情对汽车企业的影响几乎是重构的,甚至是致命的。 有定力的企业可能会熬过去,而那些还在瞎折腾的企业,可能熬着熬着就崩了。 其实,已经很多汽车企业已经熬不住了,无论是网上还是实体经销商,降价两三万的车型已经一大把一大把的了。

我注意到,不同部委、不同城市,都先后表达了刺激汽车消费的重要性,这说明在救助和刺激汽车消费上,有关部门是有共识的。 不过,各地采取的措施也不尽然,北京市通过鼓励国三排放报废更新补贴的办法,“老马六”等经典车型面临着淘汰更新,有统计说能释放23万辆左右的规模。 上海则是通过优化和简化新能源汽车的指标和流程,提升人们新能源汽车的好感,更容易上牌,更容易安装充电桩等便利性措施。 因地制宜、因城施策、对症下药,很多地方正在进行各种探索和尝试。 要知道,他们也承受着一方面刺激汽车消费,一方面如何解决交通拥堵矛盾的压力,效果最终如何,也还得看疗效。

当前普遍的弱市之前,也有强势的企业。 上汽通用五菱月销13万辆的现象值得研究,除了产品因素之外,他们在不受牌照限制市场真是扑下身子沉下去。 一汽-大众一季度的销量也十分喜人的背后,是连一汽-大众销售总经理董修惠都开始在抖音直播卖车了。 上汽通用五菱和一汽-大众案例不同,却都说明了比你强大的人比你更努力的道理。

通过这次新冠肺炎疫情,要对汽车行业的今后的走势有个清醒认识。 一方面,刺不刺激可能总量就是这么大盘子了。 在这个过程中实现优胜劣汰,活一批,死一批。 另一方面,可能对造车新势力、新能源的打击更大,甚至是致命的。 最近的瑞幸事件应该引人反思, 瑞幸不是咖啡,宝沃不是车,是资本追逐的。 类似于的还有买完观致买DS的宝能,醉翁之意不在车,而是地。 这种猎奇、抄近道的做法,让资本对汽车的兴趣一点儿都没了。

末了,给汽车企业出一个招、指一条道。 这个招就是诸如一汽-大众、上汽大众、北京现代、东风日产、吉利汽车等具有规划化优势的企业,把在全国多地布局的优势转化为地产车的胜势,这是一块尚未开发的增量的大市场。 我注意到,很多企业要么没做,要么做的远远不够。 比如,一汽-大众,总不能指望长春是你的大市场,成都、广东、天津、青岛等有工厂的都应该成为主场。 在这个问题上,我们的 地方也应该有大格局、大胸怀,广汽和一汽应该一视同仁。 一条道就是,在疫情和不确定性面前, 车企要有聚焦战略,打造明星车型比频繁出新车好。 丰田、福特、大众等大的车厂,销量最多的就是卡罗拉、福克斯、甲壳虫。 车型太多,既搞不好,也入不敷出。

时下的直播卖车是尝试,但是绝不是全部。 还是要千方百计地把车卖出去,这才是王道。

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